Ingeniería para dummies (IX)

He pensado sobre si escribir esta entrada o no, pero al final creo que después de leer tantas cosas por ahí sobre el accidente algo sí que habría que decir. Lo primero es expresar mi consternación por el accidente y mi tristeza por todas las víctimas. Ha sido un accidente terrible. A eso se ha unido el desconcierto y el lento conteo de muertos. Cuando me acosté se hablabá de veinte o treinta y al despertar ya eran más de setenta.

Además yo trabajo en el ferrocarril. Llevo más de doce años metido en este mundo y me apasiona. Me encanta el mundo de los trenes con toda su complejidad y sus condiciones particulares. Su historia, sus sistemas, sus historias... tampoco soy ningún friki de los trenes. De pequeño no creo haber tenido ninguna maqueta ni voy comprando libros sobre ellos en cuanto tengo ocasión (a lo mejor en eso no estaba de acuerdo Anniehall, pero los libros que compro normalmente son para el trabajo).

Además he estado un montón de veces cerca de esa línea desde su innauguración. Habré ido como seis o siete veces a Orense, Lalín, O Irixo, A Susana (de ahí es la foto del post que juro que no está trucada) y Santiago, además de a algunos tramos de vía. Nuestro trabajo tenía que ver con lo que la línea nueva podría afectar a la línea antigua. Recuerdo perfectamente esa curva y como la veíamos desde la autopista cuando íbamos y volvíamos de trabajar. Yo estuve midiendo muy cerca de ahí.

Y, bueno, quería haceros algunos comentarios sobre lo que sé de trenes y sobre lo que intuyo que ha pasado, aunque cada día se conocen nuevos datos y lo que pasó es algo, en cualquier caso, difícil de entender.

Empezaremos por las señales. En el mundo del ferrocarril también hay "semáforos", pero su funcionamiento es distinto al de los de las calles. Hay que decir que primero se inventaron las señales semafóricas ferroviarias y luego los semáforos de coches. El sistema de señales en el ferrocarril nació de la necesidad de avisar con antelación al maquinista de lo que se iba a encontrar en el siguiente tramo porque un tren es un artefacto muy difícil de parar. De esta manera, la luz verde significa que puede seguir a la velocidad indicada para el tramo y para el tipo de vehículo del que se trata. La luz amarilla no significa precaución o que se tenga que ir más despacio, sino que la siguiente señal estará en rojo. Por supuesto que el maquinista tendrá que ir frenando porque en frenar un tren se tardan kilómetros, pero no significa precaución o toma esta curva más despacio. Para eso están las limitaciones de velocidad que son similares a las señales de la carretera, solo que en este caso suele haber varias dependiendo del tipo de tren y del itinerario que esté recorriendo.

La relación entre las señales, las agujas y los movimientos del tren se realizan mediante un equipo que se llama enclavamiento. Es el que permite o no que se abran las señales para permitir al tren realizar un recorrido e impide que se establezcan otras rutas que puedan provocar un accidente. De igual manera impide que los elementos de esa ruta (principalmente agujas) puedan moverse mientras está pasando el tren. Este es un elemento de seguridad. Básicamente es donde radica la seguridad ferroviaria. En el mundo de la seguridad, el nivel de seguridad de un equipo como un enclavamiento es SIL 4 que no voy a explicar, pero que viene a decir que a probabilidad de que el equipo provoque una situación en contra de la seguridad debe ser de una entre mil millones más o menos. Esto se consigue verificando todas las partes del diseño y realizando pruebas en las que literalmente se desmenuzan los ordenadores viendo lo que pasa al cortar cada uno de los cables o desconectar cada uno de los componentes y subcomponentes y analizar las consecuencias. De esa manera, entre el análisis de procedimientos y el resultado del mal funcionamiento del equipo se construye lo que se llama un árbol de fallos. No voy a seguir por aquí, pero que os quede la idea de que un sistema ferroviario no es un scalextric.

Ni que decir tiene que el maquinista tiene mucha responsabilidad al respecto. Es el encargado de hacer que el tren se ajuste a las velocidades de cada tramo según el tipo de tren en el que vaya. Según fue evolucionando el mundo del ferrocarril (y según se fueron sucediendo accidentes terribles) se vio que el maquinista a veces se despistaba, o se podía morir, o le podía entrar carbonilla en un ojo y no ver la señal... en fin, muchas veces el desarrollo en seguridad se produce para evitar causas que no se habían previsto en un principio. Se crearon sistemas para aumentar la seguridad. Uno de estos sistemas son las balizas ASFA de las que habréis oído hablar estos días. Son un sistema de balizas puestas en el medio de la vía y que mandan una señal al tren que pasa por encima indicándole el estado de la señal y, si esta es amarilla o roja y el maquinista no actúa, hace que frene el tren automáticamente. De esta manera, si el maquinista se despista o le da un ataque, el tren se para por sí solo. Este sistema no regula la velocidad de manera directa, solo en caso de que no se pare delante de una señal en rojo o de que pase a más velocidad de la cuenta una señal en amarillo. Es un sistema pensado para que no se sobrepase una señal, no para que el tren regule la velocidad en una curva.

Avanzando en el tiempo, llegamos a un nuevo concepto de sistemas en los que se automatiza el movimiento de los trenes de manera que el maquinista solo está ahí para el caso en que haya alguna avería o pase algo excepcional. En estos sistemas, un ordenador de a bordo controla la velocidad del tren y en caso de que se sobrepase, frena. Son sistemas complejos, y por lo tanto caros, en los que se puede regular la marcha en función de atrasos o adelantos, de las condiciones de la vía, de los trenes que hay por delante y por detrás... por ejemplo, muchas líneas de metro los tienen (creo que todas en Madrid) y si os fijáis cuando entran en la estación podéis ver muchas veces a los maquinistas leyendo el periódico o sin tocar los mandos para nada. Bien, esos sitemas se llaman ATO y un ATO estandarizado para toda Europa (Comunidad Europea, mejor dicho) es el llamdo ERTMS, aunque realmente el sistema de control se llama ETCS.

Un sistema así es el que está instalado en el Orense ― Santiago hasta unos seis kilómetros antes de entrar en Santiago. No está claro si ese sistema estaba funcionando a bordo del tren o no. Lo que está claro es que el maquinista tenía el control del tren desde ya hacía varios kilómetros cuando se produjo el descarrilo. Así que por esa parte yo tengo claro que el maquinista tiene bastante responsabilidad en el accidente. La posibilidad de que las balizas hubieran frenado el tren dependía de la posición de las señales y del aspecto de las mismas (de qué foco estaba luciendo) porque como ya os he dicho su función es impedir que el tren se salte una señal en rojo, no que regulen su velocidad y no sé si habitualmente el maquinista se fiaba de que le avisara de que tenía que frenar. Para saber por qué no frenó tendremos que esperar.

Es posible que algo más haya fallado. Yo creo que el maquinista se distrajo o confió en que el sistema del tren frenaría por sí solo o le avisaría al rebasar la señal, o creía que estaba en otro punto de la línea. En esa línea es difícil saber dónde estás porque prácticamente toda está formada por túneles y viaductos. Se habla de muchas cosas sin saber (para muestra, un botón, incluso aparece el concepto de libro de abordo que no sé si será un libro para piratas o qué). Lo que también quiero dejar claro es que los sistemas ferroviarios se diseñan siempre con la vista puesta en la seguridad. Normalmente se supone que el maquinista respetará los límites. Un maquinista tiene que estar autorizado para hacer un recorrido concreto, lo que quiere decir que ha hecho muchos viajes estudiando el trayecto y que prácticamente se lo conoce de memoria. Y además se tienen sistemas para que los trenes no se salten las señales, que es lo que provoca la mayor parte de los accidentes ferroviarios. El tren es un medio seguro de transporte en el que se gasta mucho dinero para realizar pruebas y estudios que permitan tener una cierta garantía de que no se vayan a producir accidentes.

A lo mejor fue justo el error entre mil millones, pero no parece que esos sistemas hayan fallado.

Quizá este accidente de Santiago sirva para reforzar aún más la seguridad en el ferrocarril e inventar otros nuevos sistemas que impidan que desgracias así vuelvan a producirse. De todas formas, aquí en España somos mucho más del vocerío y del tertulianismo ilustrado que de analizar los datos y sacar consecuencias. Así nos va, claro.

46 comentarios:

  1. Buen post, me ha gustado, estaba esperando tu opinión...

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  2. Voy a dejar mi granito, de lo poco que se, me han contado o creo.
    Yo también pienso que el maquinista tuvo su culpa. Pero lo que me cabrea es que los españolitos nos tengamos que gastar los euros en hacer chapuzas para que algún político se ponga una medalla, llenándosele la boca con la "Alta Velocidad". Porque tu sabes igual que yo, @desgraciaito, que esa línea es un engendro, más que una L.A.V. Creo que se pudiera haber evitado si las cosas se hubieran hecho bien. Aunque se hubieran hecho "medio bien" a lo mejor nos habríamos ahorrado 79 desastrosas pérdidas. El ERTMS estaba instalado hasta el Km 80, 4 antes de la curva. Teoricamente, según un ex-circense el tren venía con ASFA desde Orense, porque el ERTMS no iba bien (desde que se puso en servicio la línea). Sólo con esto la situación podría haber cambiado radicalmente, porque al pasar de ERTMS a ASFA el maquinista tendría que haberlo reconocido (hasta 3 veces, creo recordar) y posíblemente esto hubiera evitado que se despistara justo antes de la curva, si es que fue esto lo que pasó.

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    1. Sí, es un desastre de línea hecha por decisiones políticas y eso por no hablar que de Orense a Santiago está hecha por Adif y de Santiago a la Coruña por el Ministerio.

      Creo que ha habido un fallo de algún sistema o se ha circulado sin algún sistema o no se informó al maquinista que no frenó a tiempo en la parte en la que era responsable de hacerlo.

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  3. Voy a poner un par de puntos aclaratorios, con el permiso del maestro, que en su día me llevó por esas tierras gallegas en mi última actuación para el circo.
    El ASFA digital, que es el que hay instalado en esa línea, sí que "lee" los límites de velocidad y actúa en caso de que se esté sobrepasando, así que el ASFA debería haber frenado el tren...siempre y cuando la vía esté correctamente balizada y el quipo embarcado funcionase debidamente (Esto es casi seguro que no, porque con ASFA desconectado el tren no puede superar los 140km/h).
    El otro punto es que no creo ni por asomo que el maquinista estuviese esperando a que actuase el ASFA, porque como dices el ASFA hubiera provocado un frenado de emergencia, lo cual hace que la gente se trague la nuca del delante y luego hay que rearmar el freno...así que es poco probable que estuviera esperando que el ASFA saltase (aunque es lo que debería haber pasado).
    En fin, una gran tragedia, habrá que esperar a ver que dice la caja negra, que sin lugar a duda puede aclarar esto en media hora porque registra mucha información, parámetros del comportamiento del tren como velocidad o frenado, señales leídas, conversaciones en cabina, etc...aunque ya me huelo yo (y algún rumor he oído) que a más de uno no le interesa lo que diga la caja y no se va a considerar como prueba judicial, pero eso ya es entrar en conspiraciones, de las que ya sabéis los que me conocéis que soy muy aficionado.
    Conclusión, que los ingenieros debemos trabajar cada día con la mente en que esto no pase, porque la gente al final pone su vida en nuestras manos.
    Descansen en Paz.

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    1. Yo creo que el maquinista estaba esperando algún tipo de frenado automático que no llegó. Porque habló con el puesto de mando y dijo que iba más rápido de la cuenta. Creo que estaba despistado, pero ya veremos.

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  4. Mil gracias por entradas como estas, se agradece que la gente que sabe de ciertos temas nos ayude a entender lo que ha pasado a los que no tenemos ni idea. Y ahora tengo una duda, a ver si me lo puedes aclarar. Suponiendo que el ASFA no ha fallado (que creo que eso no se sabe aún, ¿no?) y que este sistema frena el tren "solo en caso de que no se pare delante de una señal en rojo o de que pase a más velocidad de la cuenta una señal en amarillo", esto quiere decir que a la altura de la señal en amarillo, muy cerca de la curva, está permitido que el tren fuera a 190 kilómetros por hora y que depende del conductor bajar la velocidad después de la señal?

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    1. Speedygirl, bitapeador, ahi era donde iba yo. Yo creo que el ASFA Digital lee los límites de velocidad en caso de velocidad reducida (verde-amarillo, amarillo). Si no me equivoco la línea es a 200, y si la señal en esa curva estaba en verde el ASFA no tira al tren...
      Puede que esté equivocado.
      Yo apuesto con quien sea que desde el momento en que reestablezca la circulación por esa vía le clavan un verde-amarillo o un amarillo fijo a la señal de antes de la curva, para seguir con la máxima de este país: no actuar hasta que no pasan las cosas.

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  5. Estaba esperando este post con ganas, aunque me he quedado un poco igual, porque si tanto sistema moderno de seguridad por si al maquinista le da algo, no ha funcionado...¿qué pasó? ¿que nos hemos ahorrado la tecnología puntera y que se ocupara de esa parte el maquinista?

    Entonces claro, la culpa es del pringao. Pero si teníamos al alcance medios para que el factor humano se redujera al 0,00000001 y la hemos cagado, alguien más tiene que dar explicaciones.

    Creo, no sé, lo mismo tengo que volver a leer.

    Abrazos

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    1. Tita, el caso es que esos sistemas se basan, como he dicho, en que el tren no rebase las señales en rojo, no en que no vaya rápido en la curva. Donde fue el accidente es fuera de la zona de conducción automática por lo que si, como dice Dr Fiestas, la señal estaba en verde el sistema no frenaría el tren.

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    2. Pues eso precisamente es lo que no entiendo yo. Cómo es posible que, a estas alturas tecnológicas, se permita que el tren llegue a ese punto con esa velocidad. Porque si no he entendido mal, es que en los 4 km que le faltaban casi no hubiera podido ni frenar, ¿no? Muchas gracias en cualquier caso por vuestras aclaraciones.
      Ojalá nos hubieras hablado de esto, por ejemplo, por ser el primer país del mundo en parar trenes "sin" necesidad del maquinista.

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    3. Pues tenía que haber empezado a frenar hacía varios kilómetros, Sara, para no llegar tan rápido a esa curva. No sé si hubo un fallo en la baliza, pero en cualquier caso era una zona de conducción manual y el fin último de la baliza es que no se pase la señal en rojo. La baliza va asociada a una señal.

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    4. Una cosa mas Tita, si al maquinista le da algo (por ejemplo un desmayo) entra en funcionamiento otro sistema de seguridad que se llama "hombre muerto". Este sistema hace que cada periodo breve de tiempo el maquinista indique a los equipos embarcados su presencia, suele ser mediante la pulsación de algún pedal o pulsador, en caso de no hacerlo el tren se frena.

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    5. Eso, si al maquinista le da un infarto justo después de haber reconocido el "hombre muerto", el tren hubiera llegado a la curva a 200 de igual manera. Ahí es donde yo veo que a esa vía le falta algo para ser de alta velocidad.

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    6. Pues justo esto mismo es lo que me obsesiona, Doctor Fiestas y circenses de lujo (gracias a todos).
      Había un hito completamente previsible, población y control manual, y se permitió que se sobrepasara el hito a velocidad de suicisio. En el texto se dice que es posible que todo haya funcionado como debe; entonces, simplemente, está mal hecho. Porque todo es de cálculo báscico, velocidad de entrada en población y punto de no retorno para alcanzar una velocidad de entrada en poblaciòn. Ese punto de no retorno es muy anterior a los 4 km famosos; se permitió que se sobrepasara a velocidad demencial.
      Es cierto que no se puede llenar cada curva y cada recta con una redundancia de elementos de protección, pero no me digais que una entrada en poblaciòn en manual no es un hito suficientemente importante como para prever que puede ocurrir esto.

      Gracias por el post, Desgraciaito. A ver si nadie obstaculiza el estudio de las cajas negras.

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    7. Sigo.
      En el supuesto de que todo haya funcionado, y la tragedia haya ocurrido porque no se habían puesto las balizas antes del punto de no retorno, el error es tremendo. Porque no hubo nada, pero absolutamente nada, extraordinario, fortuito o imprevisible en ese accidente. Y creo que ya está más que estudiado que hay que limitar la velocidad de entrada de los trenes en población (no sé si además era estación).
      Me temo que de ser así, la responsabilidad no es del diseñador, sino del que toma las decisiones en función de los costes.

      Todo esto sin eximir de responsabilidad al maquinista. Simplemente me cuestiono la seguridad del sistema que controla el tráfico por la vía.

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    8. Bueno, DM, es que también el conductor tiene su responsabilidad. Todos los días se mueven miles de trenes en los que podría fallar algo o el maquinista podría entrar rápido en un cambio de aguja y descarrilar y no pasa porque se siguen las normas del reglamento general de circulación.

      Prácticamente todas las entradas a ciudades son en manual. Atocha, por ejemplo lo es.

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    9. Pero yo no se la he quitado (la responsabilidad al maquinista). Yo analizo el control de tráfico en la vía, que estamos hablando de ingeiería. Y no es el accidente entre mil millones, no hubo circunstancias extraordinarias en forma de sucesos fortuitos en la vía o climatología extrema o movimientos sísmicos. No se previó el error del maquinista en población, (que debería haberse previsto en el tramo no manual, como sabemos todos, porque en el manual no da tiempo a frenar un tren a 200) y eso es garrafal.
      Yo soy agrónoma, pongo el ejemplo, y me encargan el diseño de una nave agrícola en la que en verano se realiza una exposición de maquinaria con asistencia de público. La hago. En un momento dado, y con buen mantenimiento de la nave, el dueño decide hacer la expo en inverno. Cae una nevada, cede el techo y mata a 80. El dueño es responsable de haber incumplido las condiciones de diseño. Y yo de no haber previsto unas circunstancias meteorológicas, con sus tablas de sobrecarga de materiales, totalmente previsibles. Al menos eso me enseñaron a mi en la carrera.

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  6. El ASFA en cualquier caso es como un segundo paracaídas, que en caso de incidente (que falle el primero) evita o hace menos grave el accidente, pero sigo pensando que el maquinista no podía estar esperando que saltase, para qué? Hubiera liado una buena también (obviamente mucho menos grave).

    Además el puede accionar perfectamente el freno de emergencia con la seta como parece que hizo por lo que se ve en el vídeo.

    Algo más que el maquinista ha fallado, o es la concepción de la vía como dice el Dr., con el que estoy completamente de acuerdo, o es algo del tren que impidió que este hombre frenara.

    Lo importante, que sepamos la verdad para que no se repita.

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  7. Es que no se me ocurre ningún sistema que te impida frenar. Y si lo hay no debería existir.

    Lo del ASFA, no digo que esperara a que le frenara, pero sí al aviso y reconocimiento del aspecto.

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  8. @desgraciaito ya me he dado cuenta de que tu has escrito esto a propósito de que los ex circenses entremos al trapo....

    ;-)

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  9. No, creo que no lo hay, porque el freno es siempre diseño fail safe, pero quizá un problema con en control de la tracción y por tanto del freno eléctrico podría ser, aunque podría haber pulsado seta.
    Lo del ASFA en fin, ya veremos, yo sigo pensando que la línea no estaba bien balizada, pero es mi opinión personal.
    Os dejo un enlace bastante interesante, sobre todo los comentarios.
    http://brucknerite.net/2013/07/tragedia-en-el-tren-de-santiago.html?utm_so­urce=dlvr.it

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  10. Estoy leyendo boquiabierto de lo que sabeis!!!ç
    Yo también era de los que esttaba esperando... incluso he estado tentado de mandarte un mail.

    A ver yo es que soy de derecho y no entiendo ni papas. A ver si lo he entendido.
    1-.Un tren funciona en manual o en automático.Parece ser normal que al llegar a la estacion se funcione en manual y hay un sistema que avisa cuando hay cosas raras, si no hay cosas raras no avisa.Ir a 200 no es una cosa rara, es velocidad, y está en manos del maquinista

    2-.¿siempre que ese tren hubiera tomado la curva a 200 hubiera descarrilado? Con lo que es una causa excluyente, siempre que sucede A, si o si sucede catastrofe.

    3-.El señor no puede dormirse. Si se duerme salta el hombre muerto. El tren se para, no me queda claro cuanto tarda en pararse, pero la cosa es que se para. Por lo que el señor ni se duerme ni le da un tabardillo. se despista.

    4-.El señor dice que se despista ¿Cuanto rato tiene que estar despistado? ¿El despiste es que el hombre creia que iba en automático e iba en manual y cuando se percata de que el que manda es él ya es tarde?

    5-.Vamos a ver causas posibles del despiste...Lo del movil??? he visto un video que dice que no es posible estar mensajeando y conduciendo el tren. Os pongo el enlace a ver que opinais. http://www.youtube.com/watch?v=mLupxJIypNM
    que no es que se despistara sino que estaba arreglando otra cosa del tren y se le fue el santo al cielo, olvidandose que el que tenía quefrenar era él.

    6-. Y una tontería si el tren sale de madrid Km 0 y llega a Lugo Km 100 tan dificil es programar paraque a los 100 Km vaya más despàcio no sé como si se le acabara el euro a los 100 Km?

    Bueno, sed buenos conmigo, disculpad no solo mi ignorancia sino mi capacidad de remediarla y pensad que solo entiendo lo subrayado.

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    1. ¡Pues yo creo que la pregunta ha sido perfecta! Sigue ilustrándonos, ND. Y el resto de circenses.

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    2. Pues a ver. Cuando se está funcionando en modo manual la responsabilidad de frenado es del maquinista. Si se va a saltar una señal en rojo, el sistema lo para con un frenado de emergencia. En ese tramo tenía una limitación de velocidad que es como las señales de la carretera. Un cartel con un 80, pero al haber pasado la señal anterior en verde y haber reconocido el maquinista pulsando un botón no se activa el frenado de emergencia. La velocidad de descarrilo no se puede saber a ciencia cierta y depende del tipo de tren, pero es de esperar que si vas a 190 en una curva de 80 descarriles.

      El despiste es que, como ya he dicho, en una línea que es todo túneles y viaductos puede ser difícil saber donde estás si no has estado todo el rato pendiente.

      Por ejemplo, entrar en Madrid es fácil porque es todo llano y no hay casi ningún túnel a la salida.

      No sé si es posible conducir y estar con el móvil, pero los despistes pasan.

      Sin un sistema de control de tren es difícil hacer lo que propones por varias cosas, por ejemplo porque las ruedas de los trenes deslizan haciendo difícil que el propio tren sepa cuantos kilómetros ha recorrido.

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  11. El maquinista ha declarado que se despistó y que no sabía dónde estaba.

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    1. Nadie le quita su responsabilidad. Pero si hubiera habido una frenada de emergencia, con su sistema que la previera, no habría muerto el 33% del pasaje, aunque seguramente sí hubieran habido muertos.

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    2. Es cierto, DM, pero no había ese sistema o no funcionó. En conducción manual estamos es manos del maquinista o del conductor del autobús o del piloto del avión. Como he dicho, los sistemas que están instalados en la vía en conducción manual lo están para que el tren no se salte una señal y se choque con otro. Podrían ponerse otros sistemas, pero de momento no los hay.

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  12. Troncos, a mí no me gusta nada la campaña que se ha hecho desde el principio --y que se sigue manteniendo-- de que la culpa total y exclusiva de todo la tiene el maquinista. Yo creo que la responsabilidad 100% no es exclusiva del maquinista. Sí que puede tener parte de culpa, pero no toda. Es despreciable el tratamiento que están dando los medios de comunicación explicando el tema. Pero ya sabemos que el mejor amigo del hombre no es el perro, sino el chivo expiatorio.

    Cabeza de turco.

    Vosotros mismos, expertos de la cosa, estáis diciendo en este post que en pleno siglo XXI no se puede permitir que suceda algo así. No se puede caer en la tentación de diseñar algo "para ver si falla", aunque la probabilidad sea baja.

    Os felicito por el post.

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    1. Todos los sistemas fallan, no hay ninguno que no lo haga. Muchos sistemas del ferrocarril están concebidos para que en caso de que falle lo hagan en una condición segura, es lo que se llama fail safe. Aunque existe una posibilidad remota de que falle en contra de la seguridad. Hay que decir que estos cálculos son de los sistemas de control electrónicos o electromecánicos. Cuando intervienen personas esas probabilidades dejan de tener unos números tan infinitesimales y se incrementan bastante.

      Para poner un ejemplo. El sistema de frenos de tu coche puede tener una posibilidad de fallo de una entre mil millones, pero luego eres tú el que tienes que pisar el freno. El sistema hombre-freno tiene una probabilidad de fallo mucho mayor.

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  13. Sin tener tus conocimientos (ni de lejos) ya me imaginaba que las cosas son más o menos como tú las has contado (y no todo tipo de tonterías que se oyen por ahí), además en una de mis películas favoritas (Pelham 1,2,3) se explica parte de lo que has contado aunque referido al Metro.

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    1. Yo también he visto pelham 1,2,3. Como ya te hemos dicho, un sistema automático debe permitir frenar, aunque esté en modo automático. Hay sistemas sin conductor en los que el sistema automático tiene el control total, pero incluso en esos, si se pulsa el freno de emergencia el tren para.

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  14. Me he perdido un poco en los comentarios, pero el post me ha parecido estupendo, y entendible, que es lo más difícil en cosas técnicas.

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  15. Pues me alegro, Bichejo. Los comentarios han sido lo mejor, aunque es verdad que un poco caóticos.

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  16. Bueno, ayer leí que en el tramo Orense Santiago hay rmts, pero no está en funcionamiento porque "no funciona bien".
    Tengo una cosa clara, ese tren había que haberlo parado o frenado automáticamente antes del tramo manual, mucho antes. Y otra más, el error fue humano, sin causas extraordinarias añadidas, no hubo nevada ni vacas en la vía. Ese error humano es el que se intenta evitar con tantos sistemas de seguridad, pero no hay que olvidar que puede ocurrir en cualquier tramo de la vía, y que a las puertas de entrar en sistema manual, también puede ocurrir el error humano.

    Pero lo que se me ha quedado es cómo tuve que llamar corriendo a mi amiga Lola, que trabaja en Santiago para poder respirar con alivio. Nadie de los suyos iba en ese tren. Porque se trata de eso, de personas. Un saludo.

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  17. Es que el sistema ERTMS consta de dos partes: los equipos de vía y los equipos embarcados. Por lo que yo sé, los equipos de vía están instalados y funcionan.

    Hay que realizar pruebas de homologación entre ambos equipos y parece ser que el del tren no estaba operativo.

    Hay una relación entre seguridad e inversión que los ingleses denominan ALARP (as low as reasonably possible) en la que se establecen los límites en función de la inversión y la mejora en seguridad.

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  18. Sí, eso es lo que decían, que no había buena comunicación entre ambos sistemas, gracias por la aclaracion.

    Sobre ALARP, reasonably es la clave. No me parece un asunto menor que se coloquen los rmts de la vía y luego se den cuenta de que no comunican bien con los de los trenes.

    En cualquier caso, y fuera de este asunto, siempre me acuerdo de las tres estaciones de la línea 6 entre CuatroCaminos y la Universitaria. Estuvieron hechas y listas años antes de ponerse en funcionamiento porque un estudio de rentabilidad que hizo un estúpido dijo que no era rentable su explotación. ¿"Reasonably"?. El factor razonable, y el concepro previsión es el que no llevamos bien aquí.

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  19. Hay algo que siempre olvido mencionar, y es que ¿cuántos maquinistas había?. Ya sé que esto no es ingeniería, pero siempre se habla de "el maquinista", y que yo sepa suelen ser dos.

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  20. Normalmente en alta velocidad es un único maquinista, creo, aunque no lo sé con seguridad. Creo que en trenes de mercancías son dos, pero puedo estar equivocado.

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  21. “En el caso sometido a examen es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento a la entrada de la estación de Santiago y en concreto la curva de A Grandeira, son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la integridad física de las personas”.

    Del informe del juez que investiga el caso, Luis Alaez. Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2013/08/20/actualidad/1377004152_285746.html

    Un saludo

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  22. Y otra cosa que hemos comentado:
    "Ante esta situación de peligro para que la circulación y, consiguientemente para la vida, y ante el previsible error o despiste de un maquinista que puede circular a la máxima velocidad permitida (200 kilómetros por hora para el tren) a la llegada a Santiago por permitirlo el trazado recto de los últimos kilómetros y la ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático que pueda corregir oportunamente esa falta […] se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación advirtiendo del peligro y no ha sido así"

    La verdad, la priomera sorprendida por que el juez haya indagado en las causas técnicas he sido yo.

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  23. El caso es que esos sistemas existían, pero no estaban en funcionamiento ni en la vía ni en el tren. No exactamente en ese punto, pero sí antes donde se debía haber frenado.

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  24. Sí, es cierto que los sistemas estaban pero no funcionaban, así como que también es cierto que veo que en este punto el juez tiene que hilar más fino y difeenciar entre no haberlos y hasberlos pero que no se usen, en sus autos o como se llamen los escritos legales de esta naturaleza.
    Sin embargo lo que escribe el juez deja bien a las claras que se tiene que investigar el origen de la falta de previsión técnica de este accidente.
    Además, añado, pienso que Adif está jugando peligrosamente con la obstrucción a la justicia con sus respuestas a la petición de los responsables del juez.
    Pero quiero hacer también un par de elogios al sistema ferroviario de este-nuestro pais que sufrimos. Ojalá las normas de seguridad aéreas fueran tan redundantes como las ferroviarias. Y ojalá se dedicara a la energía solar -que es en lo que trabajo- la mitad de esfuerzo de promoción que se le dedica al tema ferroviario.

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  25. Hoy he leído esto sobre el auto del juez http://www.elmundo.es/blogs/elmundo/elmundopordentro/2013/08/22/previsible.html

    Y no le falta razón.

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  26. ¿En qué punto de sus irónicos párrafos?, habla sobre Adif, el erro del maquinista y la torta de la Cifuentes.

    Los dos podemos (por encargar las copias sumarias de las cajas nranajas, digo negras, y por preguntas muy específicas que ha hecho este magistrado) suponer que el juez está asesorado por alguien que sabe de trenes mucho más que yo. Por mi parte entrar en más análisis técnicos está de sobra, ya he dicho lo que creo, que hubo una falta de previsión técnica y que el error fue del maquinista, y que el tramo en que se produjo el accidente no era cualquiera, era uno que debía estar muy pero que muy vigilado. Para lo demás, sigo lo que se está haciendo.

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  27. Yo sigo creyendo que se podía haber evitado, pero que el maquinista es prácticamente el único responsable. Sistemas de conducción automática hay en muy pocos kilómetros de la línea y curvas mucho peores hay a cientos y no se descarrilan trenes todos los días. Es cierto que no hay muchos tramos a 200 por hora, pero 160 es la velocidad habitual en casi todas las líneas y no hay accidentes.

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