Ingeniería para dummies (IX)

He pensado sobre si escribir esta entrada o no, pero al final creo que después de leer tantas cosas por ahí sobre el accidente algo sí que habría que decir. Lo primero es expresar mi consternación por el accidente y mi tristeza por todas las víctimas. Ha sido un accidente terrible. A eso se ha unido el desconcierto y el lento conteo de muertos. Cuando me acosté se hablabá de veinte o treinta y al despertar ya eran más de setenta.

Además yo trabajo en el ferrocarril. Llevo más de doce años metido en este mundo y me apasiona. Me encanta el mundo de los trenes con toda su complejidad y sus condiciones particulares. Su historia, sus sistemas, sus historias... tampoco soy ningún friki de los trenes. De pequeño no creo haber tenido ninguna maqueta ni voy comprando libros sobre ellos en cuanto tengo ocasión (a lo mejor en eso no estaba de acuerdo Anniehall, pero los libros que compro normalmente son para el trabajo).

Además he estado un montón de veces cerca de esa línea desde su innauguración. Habré ido como seis o siete veces a Orense, Lalín, O Irixo, A Susana (de ahí es la foto del post que juro que no está trucada) y Santiago, además de a algunos tramos de vía. Nuestro trabajo tenía que ver con lo que la línea nueva podría afectar a la línea antigua. Recuerdo perfectamente esa curva y como la veíamos desde la autopista cuando íbamos y volvíamos de trabajar. Yo estuve midiendo muy cerca de ahí.

Y, bueno, quería haceros algunos comentarios sobre lo que sé de trenes y sobre lo que intuyo que ha pasado, aunque cada día se conocen nuevos datos y lo que pasó es algo, en cualquier caso, difícil de entender.

Empezaremos por las señales. En el mundo del ferrocarril también hay "semáforos", pero su funcionamiento es distinto al de los de las calles. Hay que decir que primero se inventaron las señales semafóricas ferroviarias y luego los semáforos de coches. El sistema de señales en el ferrocarril nació de la necesidad de avisar con antelación al maquinista de lo que se iba a encontrar en el siguiente tramo porque un tren es un artefacto muy difícil de parar. De esta manera, la luz verde significa que puede seguir a la velocidad indicada para el tramo y para el tipo de vehículo del que se trata. La luz amarilla no significa precaución o que se tenga que ir más despacio, sino que la siguiente señal estará en rojo. Por supuesto que el maquinista tendrá que ir frenando porque en frenar un tren se tardan kilómetros, pero no significa precaución o toma esta curva más despacio. Para eso están las limitaciones de velocidad que son similares a las señales de la carretera, solo que en este caso suele haber varias dependiendo del tipo de tren y del itinerario que esté recorriendo.

La relación entre las señales, las agujas y los movimientos del tren se realizan mediante un equipo que se llama enclavamiento. Es el que permite o no que se abran las señales para permitir al tren realizar un recorrido e impide que se establezcan otras rutas que puedan provocar un accidente. De igual manera impide que los elementos de esa ruta (principalmente agujas) puedan moverse mientras está pasando el tren. Este es un elemento de seguridad. Básicamente es donde radica la seguridad ferroviaria. En el mundo de la seguridad, el nivel de seguridad de un equipo como un enclavamiento es SIL 4 que no voy a explicar, pero que viene a decir que a probabilidad de que el equipo provoque una situación en contra de la seguridad debe ser de una entre mil millones más o menos. Esto se consigue verificando todas las partes del diseño y realizando pruebas en las que literalmente se desmenuzan los ordenadores viendo lo que pasa al cortar cada uno de los cables o desconectar cada uno de los componentes y subcomponentes y analizar las consecuencias. De esa manera, entre el análisis de procedimientos y el resultado del mal funcionamiento del equipo se construye lo que se llama un árbol de fallos. No voy a seguir por aquí, pero que os quede la idea de que un sistema ferroviario no es un scalextric.

Ni que decir tiene que el maquinista tiene mucha responsabilidad al respecto. Es el encargado de hacer que el tren se ajuste a las velocidades de cada tramo según el tipo de tren en el que vaya. Según fue evolucionando el mundo del ferrocarril (y según se fueron sucediendo accidentes terribles) se vio que el maquinista a veces se despistaba, o se podía morir, o le podía entrar carbonilla en un ojo y no ver la señal... en fin, muchas veces el desarrollo en seguridad se produce para evitar causas que no se habían previsto en un principio. Se crearon sistemas para aumentar la seguridad. Uno de estos sistemas son las balizas ASFA de las que habréis oído hablar estos días. Son un sistema de balizas puestas en el medio de la vía y que mandan una señal al tren que pasa por encima indicándole el estado de la señal y, si esta es amarilla o roja y el maquinista no actúa, hace que frene el tren automáticamente. De esta manera, si el maquinista se despista o le da un ataque, el tren se para por sí solo. Este sistema no regula la velocidad de manera directa, solo en caso de que no se pare delante de una señal en rojo o de que pase a más velocidad de la cuenta una señal en amarillo. Es un sistema pensado para que no se sobrepase una señal, no para que el tren regule la velocidad en una curva.

Avanzando en el tiempo, llegamos a un nuevo concepto de sistemas en los que se automatiza el movimiento de los trenes de manera que el maquinista solo está ahí para el caso en que haya alguna avería o pase algo excepcional. En estos sistemas, un ordenador de a bordo controla la velocidad del tren y en caso de que se sobrepase, frena. Son sistemas complejos, y por lo tanto caros, en los que se puede regular la marcha en función de atrasos o adelantos, de las condiciones de la vía, de los trenes que hay por delante y por detrás... por ejemplo, muchas líneas de metro los tienen (creo que todas en Madrid) y si os fijáis cuando entran en la estación podéis ver muchas veces a los maquinistas leyendo el periódico o sin tocar los mandos para nada. Bien, esos sitemas se llaman ATO y un ATO estandarizado para toda Europa (Comunidad Europea, mejor dicho) es el llamdo ERTMS, aunque realmente el sistema de control se llama ETCS.

Un sistema así es el que está instalado en el Orense ― Santiago hasta unos seis kilómetros antes de entrar en Santiago. No está claro si ese sistema estaba funcionando a bordo del tren o no. Lo que está claro es que el maquinista tenía el control del tren desde ya hacía varios kilómetros cuando se produjo el descarrilo. Así que por esa parte yo tengo claro que el maquinista tiene bastante responsabilidad en el accidente. La posibilidad de que las balizas hubieran frenado el tren dependía de la posición de las señales y del aspecto de las mismas (de qué foco estaba luciendo) porque como ya os he dicho su función es impedir que el tren se salte una señal en rojo, no que regulen su velocidad y no sé si habitualmente el maquinista se fiaba de que le avisara de que tenía que frenar. Para saber por qué no frenó tendremos que esperar.

Es posible que algo más haya fallado. Yo creo que el maquinista se distrajo o confió en que el sistema del tren frenaría por sí solo o le avisaría al rebasar la señal, o creía que estaba en otro punto de la línea. En esa línea es difícil saber dónde estás porque prácticamente toda está formada por túneles y viaductos. Se habla de muchas cosas sin saber (para muestra, un botón, incluso aparece el concepto de libro de abordo que no sé si será un libro para piratas o qué). Lo que también quiero dejar claro es que los sistemas ferroviarios se diseñan siempre con la vista puesta en la seguridad. Normalmente se supone que el maquinista respetará los límites. Un maquinista tiene que estar autorizado para hacer un recorrido concreto, lo que quiere decir que ha hecho muchos viajes estudiando el trayecto y que prácticamente se lo conoce de memoria. Y además se tienen sistemas para que los trenes no se salten las señales, que es lo que provoca la mayor parte de los accidentes ferroviarios. El tren es un medio seguro de transporte en el que se gasta mucho dinero para realizar pruebas y estudios que permitan tener una cierta garantía de que no se vayan a producir accidentes.

A lo mejor fue justo el error entre mil millones, pero no parece que esos sistemas hayan fallado.

Quizá este accidente de Santiago sirva para reforzar aún más la seguridad en el ferrocarril e inventar otros nuevos sistemas que impidan que desgracias así vuelvan a producirse. De todas formas, aquí en España somos mucho más del vocerío y del tertulianismo ilustrado que de analizar los datos y sacar consecuencias. Así nos va, claro.